Сайт Ричарда Баха » на главную Сайт Ричарда Баха
на главную   главная | форум читателей

Верный способ летать без крыльев

Верный способ летать без крыльевБалансируя на вершине отвесной скалы, что находится в 50 милях от аэропорта, и крепко вцепившись в стропы, подвязанные непонятно к чему, я представил себе, что готов лететь. Сорок лет жизни — как одна яркая вспышка. Вот я, 14-летний паренек, стою на крыше гаража. Уголки простыни веревками подвязаны к моим рукам и поясу. Я изготовился к прыжку, и тут впервые понял, как трудно принимать решения, когда находишься над землей. Я отвязал веревки, спустился вниз по лестнице, вернул простыню на мою кровать, после чего никогда и ни с кем не обмолвился словом о том, какую глупость чуть не совершил однажды. Но сейчас мне предстояло прыгать не на лужайку заднего двора, до которой всего-то было 3,5 метра. Теперь подо мной было более 548 метров, а падать пришлось бы на острые каменные клыки, которые поджидали меня в кровожадной пасти горы Saddle Mountain (Гора-Седло), что находится в штате Вашингтон. «Наверное, примерно так, — подумал я, — должен чувствовать себя самоубийца ?» Куда делась моя способность здраво оценивать обстановку в воздухе? Ведь всю свою жизнь я был пилотом, а не сумасшедшим... Три шага для мощного разбега — столь отчаянного, как будто я хочу умереть, прямо сейчас бросившись вниз с крутого обрыва.

Гигантское полотно за моими плечами — бесформенное «ничто» из нейлона яркой окраски — не потянулось следом за мной с утеса, сминаясь в комок, а вместо этого метнулось ввысь, образуя дугообразный радужный щит, который словно сон, защищает нас от безумных поступков. Я не погиб, а взлетел.

— Э-э-э-Ге-е-е-ей! — крикнул я этой горе, клыкастым скалам и солнцу.

Скалы внимали мне.

— Эй, — отвечали они мне эхом, — ты не самоубийца, а пилот параплана!

Все чаще и чаще сегодня горы, холмы и прибрежные скалы Америки вторят эхом отчаянным возгласам взмывающих ввысь пилотов, которые осваивают этот новейший вид спорта.

Около 50 тыс. человек летают под яркими куполами в Европе, и около 15 тыс. делают это в Японии.

Сколько же их в Соединенных Штатах? Три тысячи, или может четыре наберется на всей континентальной части США. Несколько недель спустя после моего приключения на горе Saddle Mountain я получил сертификат пилота 1-го класса, выданный мне Американской ассоциацией парапланеристов (American Paragliding association). В их списке я значусь одна тысяча пятым. Таким образом, можно сказать, что я пионер этого дела. Почему нас так мало в стране, которая превзошла прочие страны почти по всем показателям в авиации?

Ума не приложу. Единственный ответ, который приходит мне в голову: американские пилоты ничего не слышали о парапланеризме.

Эти легкие как пух летательные аппараты предельно просты. Управлять ими учатся за один день. Конечно, многим авиаторам пришлось заплатить жизнью за свои ужасные ошибки, но те ученики, за плечами которых имеется опыт управления другими летательными аппаратами, могут без всякой угрозы для жизни отправляться в самостоятельный полет уже после часового инструктажа.

1. Откройте сумку и распакуйте крыло на стартовой площадке так, чтобы нижняя часть крыла оказалась сверху.
2. Прикрепите стропы, повернитесь лицом к ветру.
3. Проверьте подвесную систему; задние тяги должны находиться над предплечьями рук, а передние тяги и клеванты — в руках.
4. Пробегите под гору шагов пять, или пока не оторветесь от земли.
5. Левый тормоз поворачивает крыло влево, правый — вправо; подняв оба тормоза вверх увеличивают скорость, а поворотом обоих тормозов вниз замедляют скорость и производят остановку.
6. После приземления сложите крыло в сумку, вновь заберитесь или заедьте на вершину горы либо холма.
7. Повторите шаги с 1 по 6, чтобы закрепить приобретенные навыки.

Я сам летал, и знаю, что эти шесть шагов — самый короткий путь к тому магнетическому чувству, которое сначала привело меня на крышу гаража, а потом заразило любовью к самолетам: парапланеризм (или параглайдинг) — это кратчайший путь к полетам без помощи крыльев, которые, в свою очередь, являются одним из способов ощутить отстраненность от собственного тела.

Верный способ летать без крыльевПараплан (или параглайдер) — это 30-футовый парашют. Полет на нем не похож на обычные прыжки с парашютом или на свободное падение, при чем вам не придется тревожить себя вопросом о том, раскроется ваш парашют после старта, или нет.

Это крыло способно парить. Оно может поднять вас ввысь, а также мягко опустить тихим безветренным утром.
Это легкий планер, которому не нужны взлетно-посадочная полоса, лебедка или буксировщик.
Это устройство для парящего полета, которое запускается при помощи ног. Оно не имеет лонжеронов, мачты или рулевой трапеции.
Это сверхлегкий летательный аппарат без кабины, крыльев, фюзеляжа, элеронов, колес, и без воя двухтактного двигателя.
Это вертолет без кабины и движущихся частей.

Это - управляемый воздушный шар с нагретым воздухом, только здесь вы не найдете горелки и не слышно ее драконьего рева.
Это самолет весом чуть больше 11 килограмм, управляемый по правилам визуального полета, который можно сложить в рюкзак и спрятать в багажнике автомобиля, после чего у вас еще останется лишнее место.

Ни шума, ни дыма, никаких взлетно-посадочных полос, никакого вреда в планетарном масштабе. Параплан поднимается вверх, оставляя одинокий след, устремленный к небесной тверди — ничто не нисходит вниз, кроме широкого, медленного мазка кисти, окрашенной в его «фирменный» цвет. Идеальное приземление легче звука шагов по земле.

Сентябрьский день в самом разгаре. Ветер силой 13 узлов (40,5м/сек.) дует на косогоре близ Эленсбурга, что в штате Вашингтон. Питер Бак и я подтруниваем над Майком Эберли, нашим инструктором от компании North American Paragliding, Inc... Мы делаем вид, что поражаемся тому, как ему удается выдержать столь сильный ветер и с такой легкостью управлять крылом. Не заколдовал ли он тот параплан, что послушно парит над его головой?

— Все дело в давлении, парни, — говорит он нам. — Не нужно бороться с куполом. Тормоза в данном случае нужны не за тем, чтобы тянуть или дергать за них, а чтобы с их помощью чувствовать давление на крыле. Через какое-то время вы перестаете думать о нем. Вы просто чувствуете его, и все...

С этими словами Эберли сжал тормозные клеванты, что были на его плечах, и медленно поднялся выше, при чем его тело приподнялось на 120 сантиметров. Мы стояли, задрав головы вверх и разинув «клювы», словно желторотые птенцы, жаждущие пищи новых познаний.

— Если ветер дует справа, — объяснил он, — вы можете скользить назад и вперед...

На наших глазах он проплыл по воздуху и завис слева от нас, продолжая свои объяснения, как если бы мы были первоклашками. Едва коснувшись тормоза, он скользнул на 4,5 метра вправо, зависнув примерно в 30 сантиметрах над землей. При этом лезвия густой травы щекотали края его ботинок.

— Это называется «танец на гребне горы».
— Вот, — подумал я, — что чувствуют люди, изучающие Дзэн, когда видят, как левитирует их наставник.

Будто вовсе утратив к нам интерес, наш инструктор бесшумно отдалился от нас метров на 9, 27, 45, после чего сломя голову ринулся к нам, ни разу не поднявшись над землей больше, чем на метр, копируя при этом контур косогора. Он снизил замедлил скорость и остановился, присев на траву, при чем купол его параплана, словно крыло большого кондора, нависло над ним. Ни звука, только легкий воздушный шорох в стропах подвесной системы Dyneema, да изредка слышно, как зашуршит и хлопнет надутое ветром крыло в вышине. Он еще раз поднялся вверх, проплыв к дальним склонам, что были под нами, и вскоре мы могли видеть только вершину его крыла — словно сполох огня на траве.

— Как думаешь, Пит, — спросил я, — сможем ли мы когда-нибудь так летать?
— Едва ли, — ответил мой верный друг. — Пока мы не овладеем всеми практическими навыками, которыми владеет он.
Через какое-то время крыло сделало разворот и устремилось назад, к вершине холма. И вот наш инструктор снова возник перед нами, паря лишь едва выше уровня наших глаз.
— Тренируйтесь! — воскликнул он, словно слышал наш разговор. — И умейте правильно выбрать ветер. Он отпустил тормоза — совсем чуть-чуть — и снова оказался на земле. Затем он резко повернулся и натянул задние стропы, отчего упругое крыло в считанные секунды превратилось в яркое, подернутое нейлоновой зыбью озерцо.
— Теперь попробуйте вы.

В погожий день легко можно сказать себе: «Да этот спорт настолько прост, что я сам могу ему научиться, читая эту книгу». Возможно, но так бывает не часто. Говоря о «безопасности полетов», мы представляем себе врачей-самоубийц на легких самолетах типа Bonanza . А те, кто занимаются парапланеризмом, часто заблуждаются, думая, что скайдайверам, параглайдерам и пилотам сверхлегких самолетов вовсе не нужно учиться, чтобы управлять столь немудреным летательным аппаратом, как это большое наполненное ветром крыло. Опасное заблуждение!

Хрестоматийные правила выхода из ситуаций, когда самолет сваливается на крыло или срывается в штопор (типичные для обычных самолетов) не всегда приемлемы для парапланов — ведь это фигуры высшего пилотажа. Чаще всего это мертвые петли и негативные спирали , а не основные фигуры, используемые для обучения основам летной подготовки на каком-нибудь Cesna 150. Как-то раз один пилот-испытатель парапланов сказал мне, что нет никакой конкретной причины, по которой пилоту спортивного параплана пришлось бы вращать наполненное воздухом крыло. С этим можно легко согласиться, если посмотреть видеозаписи подобных вращений.

Каждый начинающий пилот учится ассиметрично подворачивать края параплана — от небольших его участков до все более крупных, учась делать «большие уши» , что позволяет пилоту эффективно переводить крыло из ровного в «подсложенное» положение, и снова возвращаться в нормальный режим полета. Возможно, позднее вы научитесь подворачивать центральную часть крыла так, чтобы концы купола выступили вперед и соединились у вас над головой, и весь параплан приняв форму развернутой вперед подковы, превратился в овальный парашют. При этом он почти сразу начнет опускаться вниз.

При всем своем безмятежном спокойствии, парапланеризм — это спорт, который требует прежде всего здравого рассудка. Пускаясь в полет в тихий, спокойный день или при ветре в 5 — 10 узлов, вы обеспечите себе длительное, приятное приключение, которое является сущностью этого спорта. Но взлетать в небо при ветре более 15 узлов, или, стартовать по ветру, рискуя попасть в вихревые потоки на подветренной стороне холма — это все равно, что играть с запалом толовой шашки. Подобный урок запомнится вам надолго.

«Нам постоянно приходится отвечать на вопрос, — говорит Роб Келлс. — Насколько это безопасно? Ведь всем известно, что люди гибнут во время полетов, будь то на коммерческих авиалиниях или летя на сверхлегких летательных аппаратах. Нельзя сказать, что парапланеризм безопасен или опасен, поскольку и то и другое абсолютно верно. Все зависит от того, какой уровень опасности или безопасности вы предпочтете.

Единственный очевидный для меня способ обеспечить достаточный уровень безопасности при занятиях парапланерным спортом состоит в том, чтобы иметь наилучшее оборудование и экипировку, пройти наилучшее обучение и летать в пределах своих возможностей. Следуя этим трем правилам, можно летать каждый день хоть до ста лет, и при этом все будет отлично».

В прежние времена авиаторы советовали друг другу «держать нос книзу»; пилот, летящий по приборам, помнит, что ему следует держать самолет «блестящей стороной кверху». Главное правило пилота параплана гласит: «крыло должно быть над головой», поскольку вам будет трудно красиво парить, если вы рухнете на купол сверху. На моем крыле имеется разметка опасных углов тангажа (более 30 градусов) и виража (более 45 градусов); для пущей уверенности я ежегодно прохожу технический осмотр на заводе-изготовителе. Существует стандартное правило, которое в некоторых странах является обязательным: всякий раз, решаясь подняться на высоту выше 30 метров, нужно брать с собой запасной парашют.

Чтобы научиться управлять парапланом, вам требуется инструктор, крыло, гладкий пригорок в 30 метров, направленный против ветра. Все три необходимых условия обычно можно получить в одном пакете, по цене от 50 до 500 долларов США за уикенд. Этот вид спорта только начинает развиваться, поэтому школ и инструкторов у нас еще немного. Их больше на Западе, чем на Востоке, и решив обучаться у них, вы должны быть готовы к тому, что вам придется преодолевать многие сотни миль.

В обычной авиации редко бывает, чтобы после успешной сдачи экзаменов курсанты и инструкторы вместе отправлялись в полет просто ради забавы. Это куда чаще бывает в парапланерном спорте.

Заметки из полетного журнала:
Сегодня я впервые взлетал с высоты, со 150 метров. Сто пятьдесят метров — это высоко! Почему я раньше этого не замечал?
Вопреки моим ожиданиям, вместе со мной обучаются вовсе не подростки-скайдайверы. Это деловые люди с соответствующим заработком, большинству из которых перевалило за двадцать и даже за сорок. Они говорят, что у них нет времени, чтобы учиться управлять самолетом.
За исключением легкого шелеста ветра в подвеске, крыло летит неслышно, как наполненный гелием воздушный шар — во время полета вы можете разговаривать с людьми и слышать дальний лай собак.
Нужно иметь достаточно мужества, чтобы, находясь на высоте 30 метров, соскользнуть c откидного сидения и повиснуть под куполом на ножных стропах. При этом я всегда смотрю вниз. Ведь это так страшно — смотреть, как под тобой проплывают верхушки деревьев.

Как быстро я начал доверять этому радужному шатру над моей головой! Неужели у парапланов, как у самолетов, есть душа?
Нынче я преодолеваю некоторые из этих склонов очень низко, на бреющем полете; при ветре в 15 узлов, чиркая своим деревянным сиденьем по низкой траве и щебню, я пролетаю метров девять горного склона. И все же я все еще «чайник»... Должно быть, я начинаю сознавать, что «танцы на гребне горы» не опасны.

Я хотел отвернуть от преграды в нескольких дюймах, но сегодня налетел на вершину полутораметрового кактуса — с круглыми широкими «ушами» и длинными колючками. Кактус был не столько уязвлен, сколько удивлен моей наглости, но его иглы были остры. Некоторые из них продырявили нейлоновую ткань и на четверть дюйма впились в деревянное днище сиденья. Был ли я на волосок от гибели? Определенно сказать не могу. Трудно бояться, когда смеешься, летя по воздуху.

Почти каждый свой вылет я встречаю людей, которые впервые видят параплан. Они осыпают меня вопросами, желая узнать, какие чувства я испытываю во время полета, и где этому можно научиться.
Пилотов парапланов и пилотов самолетов роднят два главных чувства: любовь к полетам и боязнь высоты. Первое чувство будет всегда сильнее второго, но бывают моменты прилива адреналина, когда нам слышится знакомый шепот: А что я здесь делаю? Ответ: То, что делает этот спорт таким увлекательным.

Сегодня я видел, как там, на земле, из укрытия выскочил испуганный кролик. Километра два он мчался на полной скорости, пока не понял, что я — не краснохвостый канюк — охотник за кроликами, после чего он остановился, чтобы унять дрожь в своем маленьком сердце. Олень с ветвистыми рогами озадаченно задрал голову вверх, видя, как я проплываю по небу: «В прошлом году были горные велосипеды, а теперь они на радугах зависают»!

Не все страницы летного журнала столь приятны для чтения, поскольку парапланеристам знакомы также тяжелые испытания и разочарования:
Зря ты отмахал целую сотню миль, чтобы добраться сюда. Лучше бы ты приехал сюда вчера, когда не было столь сильного ветра, когда не было такого безветрия, когда ветер не дул бы со склонов, когда подъем был бы так легок, что даже ученик мог бы парить над землей в течение полутора часов, когда не было бы ни дождя и ни снега, и град не бил бы так сильно.

Такие классные пилоты парапланов, как я, скулят и сетуют, если в зоне посадки их не ждет длинный белый лимузин, который бы мигом домчал нас назад, на стартовую площадку. Хотя все мы подозреваем, что восхождение в гору — это то испытание, которое способно вернуть нам комплекцию юношей, но лично я был бы не прочь добраться до вершины холма на какой-нибудь попутной машине.

Сегодняшний первый полет прошел ужасно. Трудно поверить, что на земле может царить мертвая тишина, когда наверху так сильно дует ветер. Сел на болото.

Наилучшие и наихудшие из негативных сторон парапланеризма иногда сходятся. Ваше шасси, например, — это ваши ноги. Будучи достаточно бдительным и подготовленным, вы можете прямо с неба ступить на скалу площадью всего 60 сантиметров, а потом, дотянувшись до строп управления, мягко направьте параплан к земле. Но неверно оценив обстановку или производя приземление с подветренной стороны, вы можете получить сильную травму. Попробуйте полетать без доброй пары ботинок или без доброй удачи, и вы пополните ряды паорапланеристов, имеющих травмы нижних конечностей.

Если зная все это, вы все равно решили стать пилотом параплана, значит вам пора иметь свой собственный парашют-крыло.

В продаже их имеется огромное множество (большинство из них — европейского дизайна), от такого же числа производителей, сколько авиастроительных компаний существовало в 1930-ых годах. Вместо известных названий, как «Cessna» и «Stearman», «Beech», «Taylor» и «Kari-Keen» производители, обитающие в этом «зазеркалье воздухоплавания» выступают под такими торговыми марками, как «Flight Design», «XiX», «Swing», «Advance», «ParaTec» и многие другие. За этими названиями стоит изумительный выбор — от учебных (для тех, кто только «становится на крыло»), стандартных парапланов I-го класса до современных крыльев II-го и III-го классов, предназначенных для спортивных состязаний и экспериментальных полетов.

За новое крыло и прочую необходимую оснастку вам придется отдать от четырех до пяти тысяч долларов; можно найти и подержанное оборудование буквально за полцены. Разница между новым и старым крылом состоит в том, что ткань со временем портится под действием ультрафиолетового излучения. После 100 часов пребывания на открытом солнечном свете крыло можно возвращать на завод-изготовитель для обследования ткани и подвесной системы. Вот простой способ проверки: если любая из строп истерлась или порвалась, если какой-либо шов прослаблен, если нейлон стал таким пористым, что когда дуешь — сквозь него проходит воздух, значит это крыло не пригодно для серьезных полетов.

Информацию об аттестованных инструкторах параглайдинга можно получить в Ассоциации планеристов США (United States Hang Gliding Association) или в корпорации North American Paragliding (телефон: 206-320-9010 или e-mail: napi@fun2fly.com).

Выбирая себе инструктора, удостоверьтесь в том, что он поможет вам осуществить порядка 30 полетов, необходимых для вашей аттестации на II-й класс (USHGA Para 2). Федеральное авиационное агенство США (Federal Aviation Administration) не требует от вас никакого документа, подтверждающего вашу квалификацию, и без такового вы можете облюбовать себе любое место для будущих стартов. Но организаторы спортивных состязаний серьезно относятся к вопросам безопасности полетов, и поэтому вам необходим документ, подтверждающий уровень вашей классификации, если вы хотите взлетать со специально оборудованных стартовых площадок или участвовать в соревнованиях.

— Все мы здесь пилоты, — говорит Стив Пирсон. — Мы любим летать на чем бы то ни было, а параплан — это наша первая любовь. Но каждый год мы спрашиваем нашего европейского дистрибутора: «Что нового в параглайдинге?"
— По началу он говорил: «С возвышенности пилоты спускаются вниз». Потом они заметил: «Ух-ты! В этом году им удавалось парить высоко»! Несколько лет тому назад он сказал: «Теперь они летают повсюду, а иногда им удается... порой они летают выше обычных парапланов»! Вскоре после этого мы тоже решили заняться парапланеризмом».

Таких людей немного. Этой зимой Майк Эберли вскользь заметил, что он не прочь полетать 18 января над Saddle Mountain просто ради забавы.
— Эй, парень, от твоих слов веет ледяным холодом! — сказал я ему.
— Точно, — ответил он.

Я приехал в Элленбург только из вежливости — чтобы ему не пришлось летать в одиночестве, и тут оказалось что еще 29 пилотов сделали то же самое.
В морозном сером небе вдруг начался фейерверк — все крылья взметнулись в воздух; многие проезжавшие мимо люди свернули тогда с дороги, чтобы поглядеть на это зрелище.
Посмотрим, что будет летом.

Об авторе


Ричард Бах (Richard Bach) - летчик со стажем, а также писатель-романист и автор книг об авиации.
Среди его произведений:
- «Чайка по имени Джонатан Ливингстон» (Jonathan Livingston Seagull),
- «Биплан» (Biplane),
- «Один» (One),
- «Чужой на земле» (Stranger to the Ground),
- «Ничего случайного» (Nothing by Chance ),
- «Дар крыльев» (Gift of Wings),
- «Нет такого места — «далеко» (There's No Such Place as Far Away),
- «Иллюзии» (Illusions)

Автор: Ричард Бах
Перевод: С. Важненко
Версия для печати | 1 февраля 2007 | Просмотров: 9797
Copyright © 2006-2010
Адрес для писем: